参加人员：董焰、朱俊峰、史密斯（Gram Smith）、王毅、束明鑫、陈锁祥、杨瑛、江玉林、王永胜、许浩平、吴洪洋
　　董焰主持了会议，简要介绍了他最近为国家发改委所做的一些工作，强调了交通运输可持续发展的重要性。
　　朱俊峰境界介绍了战略组报告草稿的内容：
　　第一部分：关于可持续交通运输的概念和测量可持续性的指标，这一部分由铁道规划研究院编写。
　　第二部分：关于中国交通运输的现状。由交通部科学研究院编写。
　　第三至第六部分：由综合运输研究所编写，包括可持续发展的思路、为维持经济和交通运输的发展，同时尽可能减少不可再生资源消耗、尽可能减少污染物排放、维持社会公正的战略目标。
　　第七部分：是关于国外经验和教训，包括发展中国家和经济转型国家面临的挑战，以及世界银行专家提出的一些建议。
　　史密斯先生提出了对报告草稿的意见如下：
　　1. 报告开头很好，有愿景和远景目标，明确定义了“可持续”，并适当认识到了经济、环境和社会可持续性之间的互联关系。我注意到了对绩效和成功的测量，有新意和思想。
　　2. 对目前交通运输系统现状的描述概括得比较好，有关键的统计和定量评价，确定了各种运输方式的强项和弱项，尽管在服务质量上的差别也应当指出来（可靠性及货主对货物的控制也是重要的）。
　　3. 对国际上的最佳实践做法概括了国家的交通运输系统在更可持续方面的适当原则和基本规则，与开头的远景目标相一致。没有进一步的详细叙述，但在这里还是适当的。
　　4. 我理解这个报告草稿的目的是概括上述的题目内容。接下来课题组应当更多的注意对取得上述目标的政府政策和行动计划提出具体的建议，特别是对于调解冲突意见和协调轻重缓急方面，政府干预的手段、鼓励改变行为的激励措施、以及中国文化和政治制度可以接受的方法。
　　5. 目前的报告中似乎更倾向于相信技术手段。关于这一点我的意见如下。
　　6. 比技术更加重要的是：加强制度和协商程序方面的建设，特别是对各种冲突目标之间的协调。这类冲突问题的解决，与社会的价值保持一致，往往是成功或失败的关键所在。
　　7. 对未来需求的预测，我同意货运的增长将低于GDP的增长，因为经济对加工业（要求大量散装原材料运输）的依赖程度减少了，而向着单位重量高价值的产品和商品贸易发展。但我不同意依赖车辆的客运预测。我预期这类客运的增长将高于收入的增长，特别是在中国这样一个国家，社会的大部分正在从在步行和自行车上班距离范围内的老生活习惯转向。消遣出行也是具有收入弹性的，随着人们越来越富有，他们将更多的收入用于消遣出行。
　　8. 进一步地量化中长期交通运输需求，比较一下到2020年人均GDP相类似的国家，如，智利、巴西、墨西哥、波兰、南非、南（韩）可能有帮助。比较一下私人小汽车拥有和使用、人均燃油消耗、和公共交通的市场份额的情况。
　　9. 对于有出行障碍的提供畅通服务的社会目标是值得称赞的。由于一个孩子的政策，到2020年，中国的一个特点和重要的问题是老年人口比例的增加，在人均收入可比的任何其他国家都高。这对于出行需求有怎样的影响？
　　10. 报告第11页中说到自然资源，特别是交通运输能源利用效率低。请给出一些例子。除了目前一般的铁路轴载荷限制（22.5吨），我们强烈建议提高到25吨，我不了解许多显著的案例。大多数内河船舶都有自己的动力，而不是使用顶推多个无动力的驳船。自带动力船舶的能源利用率低，但，这是不是需求中的大部分？中国高度依赖铁路运输，而反过来，与其他更多依赖私人小汽车和小货车的国家相比，自行车是能源有效率的。能不能引用综合的统计数据，单位GDP（每一美元）的能源消耗？
　　11. 常常将“效率”用作一个可持续的交通运输系统的核心要素，这一点我是同意的。燃油经济性对于尽可能减少不可再生的石油资源的消耗和控制排放是最基本的要求。但是不同的人对于效率的解释可能是不同的。中央计划经济倾向于强调物质的效率，并倾向于通过政府行为避免重复昂贵的基础设施和确保高的利用率。例如，中国的航空运输线倾向于全年维持高的乘坐率。然而，一个高的平均利用率，需要多个乘坐率达到100%的运营时段，这就意味着潜在的可能的乘客转向了其他方式。在市场经济环境下，考虑供给成本和顾客愿意支付的服务价格，理想的供需平衡，应设定较低的平均利用率。另一个例子，中国的铁路车箱利用率很高，周转期短。这是物质性的效率，但意味着客户往往要等待很长时间，才能获得空车皮，有时会索性转向其他运输方式。经济上的最佳平衡，要求有一组随时可供使用的车皮，在供给成本和客户对及时服务价值之间取得平衡。
　　12. 与许多其他国家相比较，中国的运输基础设施大多数成本不高。中国许多高速公路每公里仅200万至300万美元，比许多其他国家都低得多。在能力远远超过需求方面有浪费，例如，有许多收费站收费口，由于缺乏交通量，仅有一个在使用。这不是常见的情况，但这类“累赘多余”例子是存在的。投资评价方法，必须防止供给能力大大超前于需求，特别是当有更经济的其他方案同样能够满足需求的情况下。
　　13. 出行需求管理的主要手段应当是什么？我首先想到的市场价格。可以与整个欧洲普通使用的燃油税类似的燃油税，对于提高燃油经济性能够产生极大的激励作用，将出行从小汽车转向公共汽车和铁路（并在某种程度上转向航空）。这一点值得进注意详细分析，因为其影响是深远的，而且因为这对国家/省之间的财政关系有许多影响有不同意见。
　　14. 最后一页的几个图强调了咨询协商和利益相关者之间的沟通，以取得理想的平衡。这一点不能过于强调。中国负责建设道路和铁路和其他基础设施的国家机构总是很着急。但咨询协商过程往往需要时间，特别是确定环境和社会影响，以及谈判折衷方案，以便处理不仅道路建设者和道路使用者的需要，而且处理其他受交通噪声和排放影响，或者是受飞机起飞噪声影响，保护湿地、保护历史文物、以及山区和湖区景色的情况下。在欧洲，这些协商过程可能单个重大交通运输设施建议的实施十几年，甚至永久性地扼杀。中国如何组织这类意见一致的协商？
　　15. 技术可以提高正在使用的基础设施的效率，是的。例如，为让车队畅通，交通信号等为左转弯专设相位信号，大大增加了一小时内通过交叉路口的车辆数，也可能大大减少交通事故数量。但是驾驶员行为也起着很重要的作用，交通执法和安全驾驶教育也可以有显著的效果。在拥挤的城市街道，可变信息标志可以预先通告道路使用者前方有事故，而选择走其他线路。但是迅速清理事故现场，需要警察、保险公司、以及或许紧急医疗救援服务和拖车等行动。如何动员起这类的变化？如何说服这些利益相关者共同协作？（我们注意到新的道路交通安全法有处理这类问题的规定）
　　16. 在谈到汽车排放方面，一个关键的理念是：减少汽油和柴油中硫的含量，这样可以使用高级的低排放发动机，减少排放的污染物，高达从十降到一。这要求石油部门与车辆制造商之间的合作，同时要有分阶段的行动计划。另一个关键的理念是：机动车辆定期检查和维护（I/M），这可保证车辆不随着使用年龄的增加而增加排放的污染物。第三，中国能不能够跨越常规的燃油，而立即大规模地使用绿色、清洁燃油（例如氢燃料电池或新技术蓄电池），因为，在主要的大城市外面，所使用的车辆相对少，常规的燃油供应网络（输油管道和加油站等）还没有普及开来。
　　国合会的王毅参加了会议并对报告草稿提出了建议。建议对报告的结构进行调整，考虑中国国情，更多地注重于战略重点，通过适当的政策和措施取得战略目标。
　　战略组的成员讨论了下一步的工作和分工，以进一步地依据各方面的意见完善报告草稿。